Története 

Az UV elődei 

Az 1939-ben a Ganz által bemutatott TM típusjelű (Stuka) villamosok kiemelkedtek kortársaik közül. Ez egy közvetlen kapcsolású, forgóvázas; a korabeli villamoskocsikhoz képest alacsonyabb padlószintű és kifejezetten gyors jármű volt, melyet pótkocsik vontatására is alkalmassá tettek. Az akkori villamosokhoz képest sokkal jobban gyorsult, volt benne utastéri fűtés, és villamosfékkel fékezett. Ennek az volt az előnye, hogy nagy hidegben is üzembiztos volt. A korábbi villamosok ugyanis légfékkel álltak meg, és ha elfagyott a berendezés, nem működött a fék. A Stukák két vezetőállásosak voltak, és általában szólóban közlekedtek. A villamosok 1940-től kezdve a 3600-as pályaszám-mezővel (3600-3674) kerültek a budapesti forgalomba. A második világháborúban sok Stuka megsérült. A 3600-asok teljesítménye és komfortja kiemelkedett az akkoriban használatos kéttengelyű villamosok közül, ezért a fejlődés egyik lehetséges irányát továbbfejlesztésükben látták.

A Ganz az 1948-as Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatott be egy távvezérlésű, M+P+M (motor+pót+motor) összeállítású szerelvényt, aminek típusjele TV, és három, a háborúban megsérült 3600-as kocsiból alakítottak ki (3608-3667-3652 → 3700+3800+3701). Az elképzelés jó volt, a megvalósítás kevésbé, ezért a szerelvény – mely a „Szellem” becenevet kapta – nem sokáig maradt eredeti kialakításában forgalomban. A 6-os vonalon kezdte meg szolgálatát. Eredetileg Stuka forgóvázakkal üzemelt, ezt 1949-ben külső csapágyazású Ganz forgóvázakra cserélték, olyanra, mint ami az UV-n is van. Ettől valószínűleg hangosabb lett. Motorja 42 lóerős Ta 1,12 jelzésű volt, amit öcsimotornak is hívtak. Az UV-kba kezdetben ilyet építettek, de az első 19 darab után erősebbet raktak beléjük. A Szellem gyakran meghibásodott. A 3700 és 3701 ma is létezik, Zugló kocsiszínben tárolják. (A 3800-ast visszaépítették).

Út az UV-ig 

A sikertelenség ellenére 1950-re világossá vált, hogy csuklós villamosokra vagy távvezérelt szerelvényekre van szükség az egyre növekvő forgalom elszállítására. A Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV) ekkor hatvan, a 3600-asnál nagyobb és erősebb járművet rendelt meg a Ganz Villamossági Művektől 1951-53 évi szállítással, de ezt a megrendelést a gyárat felügyelő Kohó- és Gépipari Minisztérium törölte. Átmeneti megoldásként megint felvetődött a 3600-as kocsik újragyártása, de mivel a Stukákkal viszonylag sok gond volt (főleg a forgóvázakkal), ezt ebben a formában elvetették. Az Országos Tervhivatal ehelyett a Magyar Vagon- és Gépgyárat jelölte ki a 3600-as hibáinak kijavítására, az így kapott tervek alapján a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzemnek kellett volna legyártani az új villamosokat. 1951-ben már a Fővárosi Villamosvasút (FVV) üzemeltette a villamoshálózatot Budapesten. Ennek felügyeleti szerve tiltakozott a villamosgyártás leállítása ellen. A Kohó- és Gépipari Minisztérium továbbra sem engedte meg a villamosgyártást, csak pótkocsit és trolibuszt tudott volna biztosítani az FVV-nek, azt sem biztosan. 1953-ban a Kohó-és Gépipari Minisztérium elfogadta az FVV javaslatát egy, a Stukához hasonló méretű villamos gyártására, amiben kiküszöbölik a Stukák hibáit. Az eddig elkészült dokumentációk alapján a Magyar Tudományos Akadémia erre a célra alakított szakbizottságának bevonásával vetették papírra az új típus terveit, mely egyes elemek alapos áttervezését hozta. A Stuka forgóvázai a mai UV-énál keskenyebbek voltak, mivel a tengelyek belső csapágyazással voltak felszerelve – a rugózáson keresztül – a forgóvázkeretre, amelynek az alakja egy elnyújtott 8-asra hasonlított. Az új forgóváznál a tengelyek külső csapágyazásúak lettek, emiatt a kocsiszekrény oldallemezelésének alját ki kellett vágni mellettük. A forgóvázkeret alakja is változott: torzított H alakú lett (azért nem szabályos H alakú, hogy a motoroknak legyen hely; a „H” középső szára lett S alakban meghajlítva). A már említett oldallemez-kivágás az egyik legmarkánsabb optikai különbség a Stuka és az UV között, de a szekrény más elemei is különböznek. Például eltűnt a Stuka padlójának rámpás emelkedése az ajtóktól az utastér belseje felé, helyette egy „lépcsőfoknyi” magasságkülönbség van a két térrész között. A villamosberendezés távvezérlésű lett, de mivel nem készült el időre az új motor, az első kocsik a 3600-asokat hajtó – a későbbiekben „öcsimotor” becenévre hallgató – Ta 1.12 jelzésűt kapták átmenetileg (3200–3214, 3228). Később már az erősebb Ta 1.18 jelzésű (50 LE-s) motorok kerültek beépítésre. Érdekesség, hogy bár a 3700+3800+3701 szerelvény 2-2-2 ajtóelrendezéssel rendelkezett, az ekkora már UV néven emlegetett új kocsik 2-1-2 osztással készültek. A villamosok elektromos berendezését a Klement Gottwald Villamossági Gyár készítette, ami a Ganz akkori neve volt. A kocsiszekrényt a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárban gyártották. Az első két szerelvényt csak 1955 végére sikerült elkészíteni, ekkorra készült el további kettőnek a karosszériája is. 1956 elején adták át az első két darabot az FVV-nek. 1956. április 3-án megkezdték szolgálatukat a 2-es vonalán, nem sokkal később pedig a 28-ason is. Kezdetben sokszor meghibásodtak az UV-k, így gyakran kellett őket Stukákkal pótolni. Eleinte szólóban közlekedtek. Megtehették, mert két vezetőállásuk volt. 1957. december 7-én forgalomba állították a 100. UV-t.

Megindul a gyártás 

Az FVV 1956 elején 20 darabot rendelt az UV betűjelzéssel ellátott járműből; a név egyébként a közhiedelemmel ellentétben nem az „Új Villamos” rövidítése, hanem az „U” típusra utal, mely távvezérelt, ennek az indikátora a „V” betű (a „Szellem” típusjelzése hasonló logikával „TV” volt). Az első szerelvény 1956. április 3-án mutatkozott be a 2-es vonalon.

Az UV1-UV3 sorozatokon még két vezetőállás volt. A kontaktorok, amik a kapcsolásra szolgálnak, oldalt helyezkedtek el. Eredetileg pótkocsi vontatására nem voltak alkalmasak, mert nem volt rajtuk erre való csatlás. Kerek volt a viszonylatszám tartójának üvege a homlokfalon, és fényszóró helyett sugárvető volt rajtuk. Rugós csengőgombbal lehetett csengetni. A műszerfal egy kis redőnnyel volt zárható. A vezetőfülke nyitott volt.

Az UV-kból négy nagy program során 375 darab készült 1956 és 1965 között, így lett a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamos.

Forrás: Wikipéida <-- itt olvashatod tovább a leírást)