Története

Még 1992-ben Németországban fogalmazta meg a Verband Deutscher Verkehrsunternehmer (VDV – Német Közlekedési Vállalatok Egyesülete) az új mellékvonali járművekkel kapcsolatos, a gyártókkal szembeni főbb követelményeket. Céljuk a minél olcsóbb („low-cost”), minél könnyebb, az autóbuszközlekedéssel szembeni reális alternatívát kínáló mellékvonali vasúti jármű megteremtése. A több száz motorvonat eladásával kecsegtető lehetőség valamennyi akkori német gyártó érdeklődését felkeltette és számos érdekes terv, illetve többségükből prototípus is született. A krefeldi/ürdingeni székhelyű DUEWAG cég 1995-ben az RVT (Regional Verbrennungstriebwagen – regionális belsőégésűmotoros kocsi) jelű, később RegioSprinter fantázianéven ismertté vált motorkocsi kifejlesztésével reagált az igényekre. Azonban időközben a Német Vasút (DB) több száz regionális jármű beszerzésére indított tendereket. Ezeknek pedig volt egy súlyos követelménye: a járművek szerkezetének 1500 kN hosszirányú nyomóerő elviselésére kellett alkalmasnak lennie. A kifejlesztett járművek egy része (és ezek közé tartozott az RVT is) a könnyebb és olcsóbb kivitel érdekében csak 600 kN elviselésére volt alkalmas, cserébe ezen fogyatékosságukat a jóval intenzívebb lassulást lehetővé tevő fékrendszerükkel kompenzálták. Ez a feltétel a DUEWAG-ot (illetve akkor már Siemens-Duewag Schienenfahrzeuge GmbH.-t) a típus teljes áttervezésére kényszerítette. A módosított tervek megnyerték a DB illetékeseinek tetszését, mert 1996-ban 150 db jármű építésével a krefeldi céget bízták meg. Így született meg a Desiro első változata, a kétrészes dízel-hidromechanikus motorvonat. Érdekes módon eleinte a típust még RegioSprinter 2 néven emlegették.

A Desiro típuscsalád

A Siemens Desiro típusból azóta egy egész motorvonatcsalád született, noha egyes típusváltozatok eddig még nem épültek meg. Az alábbi változatok készítésére van lehetőség:

• Négytengelyes, dízel-hidromechanikus szóló motorkocsi (275 vagy 315 kW);
• Kétrészes, dízel-hidromechanikus, Jacobs-forgóvázas iker-motorkocsi (2 × 275 vagy 2 × 315 kW): ez a változat épült a legnagyobb számban, ide tartoznak a MÁV járművei is. Ezt az „ősi”, legelőször kifejlesztett változatot manapság Desiro Classic néven nevezik és a brit változatokat leszámítva máig is ez a legnépszerűbb: többek között a Német Vasút (DB) és több német magánvasút is üzemelteti;
• Két- és háromrészes dízel-hidraulikus, Jacobs-forgóvázas motorvonatok (2 × 386 vagy 2 × 560 kW);
• Két- és háromrészes dízel-villamos, Jacobs-forgóvázas motorvonatok (2 × 560 kW);
• Két-, három-, négy-, öt- és hatrészes, villamos, Jacobs-forgóvázas motorvonatok, 3 kV DC, 15 kV 16,7 Hz vagy 25 kV 50 Hz feszültségnemekre. Ilyenek a szlovén (két- és háromrészes, 3 kV DC), a görög (ötrészes, 25 kV 50 Hz), ide tartoznak majd a bolgár vonatok is (három- és négyrészes, 25 kV 50 Hz);
• Két- és háromrészes dízel-villamos, hagyományos forgóvázas motorvonatok (2 × 560 kW);
• Két-, három- és négyrészes villamos, hagyományos forgóvázas motorvonatok 3 kV DC, 15 kV 16,7 Hz vagy 25 kV 50 Hz feszültségnemekre.

Az egyes változatok számos közös elemet (például szekrényelemek, vezetőfülke, forgóvázak, csuklószerkezet, vezérlés) tartalmaznak. A dízel-hidraulikus, dízel-villamos és villamos változat kiviteltől függően a szélső tagokban csak 1–2 ablakmezővel kisebb alacsonypadlós résszel, vagy csak egyetlen hajtásmodullal épülhet. A kocsiszekrények azon szakaszai, mely alatt gépezeti berendezés nincs, 575, 800 vagy 1140 mm-es padlómagassággal építhetőek.
A hagyományos forgóvázas változatok – jelentősen áttervezett kivitelben – 2007-től kerülnek gyártásba Desiro ML (MainLine) típusjelzéssel.
Szintén gyakorlatilag önálló típuscsaládot alkotnak a nagy-britanniai vasút operátorok követelményei szerint készülő Desiro UK motorvonatok. A Siemens ezenkívül Desiro Double Deck néven nevezi az SBB RABe 514 sorozatú emeletes motorvonatait.

A Desiro szerkezete

A Siemens AG közlekedési csoportja, a Siemens Transportation Systems által tervezett és Krefeld-ben gyártott Desiro ikermotorkocsi alapegysége két – a középső Jacobs-forgóvázon összekapcsolt – részből (tagból) áll. 2 hajtott és egy Jacobs-futóforgóvázzal rendelkezik. A kocsiszekrény önhordó, alumínium vázzal, a szálerősítésű műanyagból készült vezetőfülkéket előreszerelten ragasztással rögzítik. A hajtásról a padló alatt elhelyezett tagonként egy-egy MTU-motor (Powerpack) és a hozzá kapcsolódó ZF gyártmányú Ecomat 5 HP 600 típusú ötfokozatú hidromechanikus hajtómű gondoskodik, mely egybe van építve egy retarderrel is. Ez a járműveknek 120 km/h végsebességet biztosít. A kocsik a beszálló részen alacsonypadlósak, a kocsiegységeket összekötő és a vezetőállás mögötti egy szakaszon – a gépi berendezések elhelyezése miatt – emelt padlószintűek. Az utastér egybefüggő tér, ahol a másod- és az elsőosztályú utasteret egy üvegfal választja el egymástól. Az üléseket a német Franz Kiel GmbH & Co. KG szállította. A beszállóajtók a német Bode GmbH & Co KG villamos hajtású lengő-tolóajtói, amelyek nyitása a vezetőfülkéből engedélyezhető és ezután az ajtóknál elhelyezett gombokkal az utas által nyitható. Az ikermotorkocsi csak akkor tud elindulni, ha az összes ajtó zárt és reteszelt állapotban van. Az ergonómiailag jól kialakított, légkondicionált vezetőállást az utastértől szintén üvegfal választja el. A vezetőasztal a német vasút egységesített vezetőasztala. Természetesen itt is megtalálható a számítógépes vezérlés, ami kiírja a vezetőállás monitorjára és elraktározza az üzem alatti adatokat, hiba estén a megjeleníti a hibát és tanácsot ad a megoldásra. A központi vezérlőegységet, vagy több jármű összekötése esetén a vezérlőkészülékeket adatbusszal és vonatvezérlő vezetékekkel kötik össze. Csatolt üzemben az összeköttetés a központi vonókészülékeken keresztül jön létre. A járművezérlés a Siemens SIBAS-32 rendszere szerinti. Az utastájékoztatásról az IBIS információs rendszer gondoskodik, amelyek kezelőszerve a vezetőfülkében van elhelyezve. Erre a rendszerre vannak rákötve a vonat elején található úticél-kijelzők, a belső megállóhely-kijelzők, és a digitális megállóhely-bemondás. A belső megállóhely kijelző, és hangbemondás GPS helymeghatározó rendszerrel történik. A magyar Desiro-kra, ellentétben a német változattal, felszerelték az elektromosan fűthető visszapillantó tükröket is, melyek szöge a vezetőállásból motorosan állítható, de a kihajtásuk manuális.

Desiro ikermotorkocsi a MÁV-nál 

A MÁV motorkocsiparkjának életkora a 2000-es évek elejére elérte az átlag 35 évet. A kor követelményeinek már nem feleltek meg sem komfort, sem gépészeti felépítettség szempontjából. Ezért a MÁV 2001-ben ikermotorkocsik beszerzése mellett döntött. 2002-től az orosz államadóság ellenértékeként 40 db RA1 típusú 6341 sorozatú ikermotorkocsi érkezett Magyarországra. A MÁV az orosz ikermotorkocsik beszerzése mellett tendert ír ki további, más típusú motorkocsik beszerzésére. A beérkezett pályázatok közül a vasút szakemberei a korábban már a Vogtlandbahn német magánvasút színeiben bemutató jelleggel Magyarországon járt Siemens Desiro típus mellett döntöttek és megkötötték a szerződést 13 db jármű gyártására. Az ikermotorkocsik 2003 folyamán érkeztek a MÁV vonalaira. A Desiro egy kipróbált típusnak számít, üzembeállításuk műszaki kockázatot nem jelentett. A MÁV a B’(2)B’ tengelyelrendezésű, 12 első-, 98 másodosztályú, valamint 12 felcsapható ülőhellyel rendelkező dízel-hidromechanikus változatot rendelte meg, és 6342 sorozatszámmal először a Budapest–Esztergom-vasútvonalon állította forgalomba 2003-ban.

Alkalmazás 

Az ikermotorkocsik a forgalomban teljesítették a hozzájuk fűzött követelményeket, így 2006-ban újabb 10 db állt forgalomba a típusból amivel a Desiro-flotta 23 egységre bővült. Ezzel teljes mértékben kiváltották az esztergomi vonalon eddig használt M41 sorozatú mozdony vontatta ingavonatokat, valamint a Bzmot motorkocsikat. Hétvégenként InterCity-forgalomban megfordulnak Bajára, Sátoraljaújhelyre és a nyári időszakban személyvonatként a Balaton északi partján is közlekednek. A flotta 2009-ben tovább bővült, ugyanis a Görög Államvasutak eladásra kínált fel további 8 darab motorkocsit. Ennek is köszönhető, hogy az új járművekből áll össze 2009. augusztus 30-ától az észak-balatoni vasútvonalon több gyorsvonati szerelvény is. Így ezek a vonatok már nem csak a nyári szezonban láthatók a tónál. 2010-től a 142-es vonalon és a Debrecen-Mátészalka-Fehérgyarmat-vasútvonal (110-113-as vonalon) is feltűnnek.

Forrás: Wikipedia