Története 

Az 1960-as évek végére a MÁV-nál szükségessé vált az M61 és M62 sorozatú mozdonyokon kívül további nagyteljesítményű, elsősorban személyszállító vonatok továbbítására alkalmas – vonatfűtő berendezéssel felszerelt – dízelmozdony beszerzése. A tervek szerint a szovjet Vorosirovgrádi Mozdonygyár által kifejlesztett 2200 kW teljesítményű, 140 km/h legnagyobb sebességű dízelmozdonyokat szerezték volna be. Ezekbe a mozdonyokba 5D49 típusú, 16 hengeres, V elrendezésű dízelmotor volt beépítve. A motor egy főgenerátort hajtott meg, ami villamos energiával látta el a forgóvázakban elhelyezett marokcsapágyas vontatómotorokat. A személyvonatok fűtésére felszerelték villamos fűtőberendezéssel. A mozdonyokból 1972-74 között esedékes szállításra összesen 50 db-ot rendelt meg a MÁV. Az új mozdonyok helyett azonban a szovjet fél a beszerzési tervben már nem szereplő M62 sorozatú gépeket szállította le.

Eközben itthon a Ganz–MÁVAG 1967-ben a dízel vontatás fejlesztése és korszerű dízelmozdonyok gyártása érdekében megvásárolta a francia S.E.M.T. Pielstick PA4-185 típusú motorcsalád licencét. A gyár az akkor elkészült M41,2002 psz. mozdonyba épített be először 8 PA4-185 típusú motort. A mozdonnyal a MÁV vonalain történt eredményes próbák jó eredményekkel záródtak.

Ilyen előzmények után a MÁV vezetősége egy hazai gyártású nagyteljesítményű mozdony beszerzése mellett döntött. A megrendelt mozdonyokba a sikeres próbákon átesett Pielstick motort kértek beépíteni.

A gyár Franciaországban vásárolt 2 db motor segítségével hozzáfogott az új mozdony kifejlesztéséhez. 1970-ben DVM-10 típusként, 403 és 404 gyári számmal leszállították az M63,001 és 002 psz. mozdonyt. A mozdonyok erőforrása a 18 PA4V-185 típusú S.E.M.T. Pielstick gyártmányú 18 hengeres, 4 ütemű, V hengerelrendezésű, két turbófeltöltővel ellátott dízelmotor. Ez 1500 1/min névleges fordulatszámon 2700 LE (1980 kW) teljesítményt adott le. A motor főtengelyére szerelt torziós rugalmas tengelykapcsolóval szerelték be a Ganz Villamossági Művek által gyártott, ON 870x460/12 típusú, egy egységet képző háromfázisú generátor gépcsoportot. A gépcsoport a vontatáshoz, vonatfűtéshez, valamint a segédüzemhez szükséges villamos energiát szolgáltatta.

Működése 

A dízelmotor indítása légindító berendezéssel ellátott, max. 35 bar nyomású levegővel meghajtott légmotorral történt. Az indító légtartályokat Ganz–MÁVAG gyártmányú TKV5/12 típusú, egyenáramú motorral hajtott kompresszor töltötte fel, de lehetőség volt a tartály feltöltésére legalább három alkalommal akkumulátorról anélkül, hogy azokat tölteni kellene. A villamos erőátvitel egy háromfázisú szinkrongenerátorból, hídkapcsolású főüzemi diódás egyenirányítókból és egyenáramú, soros gerjesztésű vontatómotorokból állt. A vontatómotorok TC 501 típusúak és marokcsapágyas felfüggesztésűek voltak. A vontatott személyvonatok fűtésére egyfázisú szinkrongenerátor termelte az áramot. A dízelmotor névleges fordulatszáma mellett a fűtési feszültség 1500 V, frekvenciája 50 Hz.

Az M63-ast nagy indító és vonóereje alkalmassá tette nehéz teher- és gyorsvonatok továbbítására. Egy 2000 tonnás tehervonatot sík pályán 60 km/h, 600 tonnás személyvonatot pedig 110 km/h, a szokásos 10 kocsiból álló gyorsvonatot 130 km/h sebességgel volt képes vontatni. 130 km/h-es sebesség mellett gondot okozott a futásjóság biztosítása, valamint a megfelelő fékezettség. Ezért a mozdonyok a hordrugórendszer teljes kiegyenlítése mellett lágy primer hordrugókkal és megfelelő lengéscsillapítással, valamint keresztirányú szekunder rugózással épültek, ám utóbbiakat azok hatástalansága miatt a későbbiekben folyamatosan leszerelték. A megfelelő fékezettséget a beépített háromnyomású, Knorr-rendszerű fékberendezés biztosította. Az M63,001 és 002-es mozdonyt egymástól függetlenül és együttesen is működtethető légfékkel és elektrodinamikus fékkel is felszerelték. A MÁV igényeinek megfelelően 160 km/h sebességre alkalmas forgóvázakat is készítettek csőtengelyes hajtással, amit az M63,002 psz. mozdonyba építettek be.

A mozdonyok alváza és oldalfalai hajlított és sík lemezekből épített szekrénytartós felépítésűek, amelyek együtthordó szerkezetet alkottak. Így a teherviselésben a bontható tetőrészek kivételével a mozdonyba épített minden szerkezeti anyag részt vett. A mozdony külső formatervét Budavári István formatervező iparművész készítette.

A mozdonyok a futópróbák idejére a szombathelyi fűtőházhoz kerültek. 1972-73-ban visszakerültek a gyárba, ahol részletes vizsgálatoknak vetették alá mindkét gépet. Ezután 1973-ban a MÁV állagba vette a gépeket. 1975-ben újabb 8 darab gépet szállítottak le, DVM10-2 típusjelzéssel. A mozdonyok számára a motorokat már a licencszerződés alapján a Motor és Hajtómű Gyáregység gyártotta. A két turbófeltöltő helyett egy darab BBC-gyártmányú feltöltővel szerelték fel a motorokat. A megváltoztatott feltöltő miatt le kellett cserélni a befecskendező rendszert is, így két darab kilenc hengeres soros befecskendezőszivattyút szereltek a motorra az eredeti V elrendezésű tizennyolc hengeres helyett. Emiatt a változtatások miatt kapta a motor a VG utójelet. Egy motor változó geometriájú égéstérrel készült, ennek névleges teljesítménye 3000 LE (2208 kW) volt. A TC motorokon kisebb változtatásokat hajtottak végre, ezért a TC 502 típusjelet kapta. A többi berendezés lényegében változatlan maradt.

A két prototípus és a nyolc darab új mozdony 1975-ben a ferencvárosi fűtőházhoz került. Ott elsősorban személyvonatokat és nemzetközi gyorsvonatokat továbbítottak a Budapest–Kelebia fővonalon.

A mozdonyok üzemének kezdeti időszakában előforduló hibákat fokozatosan sikerült kiküszöbölni és kisebb változtatásokkal megszüntetni. Több gépen befecskendező szivattyút kellett cserélni, mechanikus sérülések miatt. Kenési eredetű hibák is jelentkeztek a vontatómotorok marokcsapágyainál. Kisebb szerkezeti átalakításokat hajtottak végre a turbófeltöltő konzoljainak repedése miatt, hasonlóképpen a kipufogórendszer hődilatációs szerkezetének tömítését kellett cserélni. Többször előfordultak kábel- és olajcső-törések, amelyek kivitelezési hibának voltak tekinthetők.

1980-ban a gépeket Szombathelyre állomásították, ahová valójában 6 gép érkezett meg. Az M63,009 psz. gép az év végén, a 008 psz mozdony 1981-ben került ki a Főműhelyből. A 006 és 007 psz. gép a műhelyben maradt, ahol alkatrészpótlásra használták fel. A 008 psz. mozdony 1982-ben visszakerül a műhelybe. 1985. január 7-én a 904 számú gyorsvonattal az M63.004 psz. mozdony főgenerátor forgórésze szétrepült. A mozdonyt a Főműhelybe szállították, ahol már nem újították fel. A főműhelyben tárolt négy mozdonyt (004,006,007,008) 1987. szeptember 7-én selejtezte a MÁV. Ettől kezdve a maradék 6 mozdonnyal többször láttak el tehervonati szolgálatot, mert egyre több lett a szolgálatképtelenséggel járó meghibásodás. 1989-től már csak szakaszosan üzemeltek. 1990-ben az Északi Főműhelybe vontatták a gépeket, ahol le is selejtezték őket.

Ebből a mozdonytípusból mára csak egy példány maradt fenn. Az M63,003 psz. mozdonyt jelölték ki muzeális célra. A korábban Szombathelyen tárolt mozdony 2009-től a Vasúttörténeti Parkban látható, sajnos üzemképtelenül, emellett kissé hibás festéssel.

Forrás: Wikipedia

A típusról részletesen olvashatsz az Indóház Extra 2008 nyári számában.