Története 

A MÁV az 1970-es évek elején nem rendelkezett megfelelő számú, a nem villamosított fővonalakon közlekedő közepes terhelésű személyszállító vonatok továbbítására alkalmas dízelmozdonnyal. Az igényelt új mozdonnyal szemben támasztott fontos követelmény volt, hogy az a 16,5 tonna tengelyterhelésű vonalakon is közlekedhessen. Ezt a követelményt a járművet gyártó Ganz–MÁVAG csak dízel-hidraulikus hajtással tudta megoldani.

A sorozat két prototípus-mozdonya - M41 2001-2002 pályaszámokon - külsőjében jelentősen eltért a szériagépekétől középfülkés konstrukciója miatt (DHM5-1). A két prototípus gép tapasztalatainak értékelése után kezdődött meg a sorozatgyártás. Az M41 sorozatból 1973 és 1984 között összesen 107 darab készült M41 2101-2207 közötti pályaszámokon, valamint hét darab mozdony a GYSEV számára M41 001–007 pályaszámokkal. A GYSEV-mozdonyok a Győr-Sopron vonalon közlekedtek, majd a vonal villamosításakor a MÁV állományába kerültek M41 2208-2214 pályaszámokon. A 2101-2105 pályaszámú gépek DHM7-1 gyári sorozatszámúak, 2106-2115 között DHM7-2, 2116-2125 között DHM7-3, 2126-2135 között DHM7-4, 2136-2150 között DHM7-5, 2151-2172 között, valamint 2208-2209: DHM7-6, 2173-2181 között, valamint 2210-2211: DHM7-7, 2182-2194 között, valamint 2212-2213: DHM7-8, 2195-2207 között és a 2214 pályaszámú mozdony DHM7-9 gyári sorozatszámú.

A mozdonysorozat jól bevált elővárosi forgalomban ingavonatok továbbításában is, a BDt betűjelű vezérlőkocsik 82-27 sorozatú, 100-as pályaszámcsoportú tagjainak alkalmazásával. M41-es mozdonyok a nem villamosított fővonalakon és egyes mellékvonalakon gyakran láthatóak. Ma öszesen 73 darab közlekedik belölük.

Exportpéldányok 

Exportra a Görög Vasutak (OSE) számára DHM7 jellegű, a Tunéziai Vasút (SNCFT) számára DHM11, DHM13 és DHM14 jellegű mozdonyok készültek.

Görögországba 11 mozdony jutott el: a mozdonyok az A251-A261 pályaszámot kapták. Gyártásuk a magyar gépekkel párhuzamosan zajlott, a megegyező kivitel miatt különösebb gondok nélkül. Érdekesség, hogy a görög exportra készülő mozdonyok eredetileg az 1973-1983 gyári számokon mentek volna ki, ám valószínűleg valamiféle keveredés miatt mégsem valósult meg pontosan így (konkrétan ebből az intervallumból való az M41 2202 (gysz. 1982), az M41 2203 (gysz. 1981) és az M41 2205 (gysz. 1983) is). Az OSE a 11 mozdonyhoz 10 db, a MÁV BDt 100-as sorozatával megegyező vezérlőkocsit is rendelt. Sajnálatos módon az ingavonati üzem nem tartott sokáig, mert a vonatok többi betétkocsijai régi OSE-kocsik voltak, amiket utólagosan szereltek fel a távvezérléshez szükséges kábelekkel, a silány munka eredményeként azonban a vezérlés sokszor kiesett. Így azok poggyászteres másodosztályú kocsikként közlekedtek egészen forgalomból kivonásukig. A mozdonyok is hasonló sorsra jutottak: az utolsó magyar szállítással teljesen megegyező kivitelű (DHM7-9) gépeket a vasút minduntalan túlterhelte, valamint a járművek bizonyos szempontokból inkább a magyar igényeknek feleltek volna meg, semmint a görög igényeknek. Az utolsó mozdonyt (A255) 2005-ben vonták ki a forgalomból.

Tunézia két szállításban rendelt 3 sorozatot: az első szállítás DHM11-esei voltaképpen a DHM7 1000 mm-es nyomtávú, az M41 2145-ön alkalmazott kísérleti forgóvázzal felszerelt, ill. kifejezetten az afrikai forgalomra készített változatai voltak. A második szállításban a gépek erősebb motorral lettek felszerelve, valamint kisebb módosításokat is végeztek rajtuk az előző kivitelhez képest (gyakorlatilag egy kifejezetten expresszvonati változatról van szó). A kétféle gyári jelleg az eltérő nyomtávra (1435 és 1000 mm-es kivitelek) utalt.

Eredeti kivitel 

A mozdonyba épített négyütemű, 12 hengeres, V hengerelrendezésű, alulvezérelt, felülszelepelt, hengerenként négy szeleppel ellátott, Brown-Boveri feltöltővel felszerelt dízelmotort a francia SEMT-Pielstick gyár licence alapján építették be. A dízelmotor egy irányváltóval egybeépített, két nyomatékmódosítóból álló hidraulikus hajtóművet hajt egy gyorsító áttételen keresztül. Az irányvégállásokat az EP szelepek állítják be. Ezek a következők: résztöltés, ami 10km/h sebességre gyorsít, beforgató, A irány, B irány. A kerékpárok kardán meghajtásúak, minden tengelyen van tengelyhajtómű. A fűtés be-ki kapcsolható bármely menetfokozatban. A mozdonyba épített háromfázisú szinkrongenerátor a dízelmotorról kapja a hajtást. A villamos vonatfűtés részére 250 kW fűtési energia áll rendelkezésre. A fűtési teljesítmány korlátozható. Működtethető 950 fordulat/perc fordulatszámon, ami vonattovábbításnál célszerű, vagy 1200V feszültségen ami előfűtésnél alkalmazható. Fűtési alapfordulat 1050 fordulat/perc. Ahhoz, hogy a mozdonyt üzembe helyezzük, szigorúan be kell tartani az ellenőrzéseket. Meg kell vizsgálni a féket, a jelzőlámpákat, a befecskendezőszivattyú, a motor, a hajtómű, és a légsűrítő olajszintjét. Indítása a géptéri índítószekrényen lévő gázolaj gomb benyomásával kezdődik. 1bar gázolajnyomásnál a jelzőlámpa kialszik. Aztán 10s-ig nyomva kell tartani az índító gombot, szükség esetén a start-pilot gombot kell működtetni. Mindezek után ki kell választani a megfelelő vezetőállást. Az üzemkulcsot M állásba tenni, a mozdony lámpáit a helyzetnek megfelelően felkapcsolni, hajtóművet bekapcsolni, irányt beállítani, a D12 fékezőszelepet kinyitni, a kiegészítő féket oldó állásba tenni. A jármű jellegzetes hangját avatott fül akár 15 km távolságról is meghallhatja. A motor zaja indulásnál a legerősebb, ezért kapta a „Csörgő” nevet.Az M41-es sorozat létrejöttének 30. évfordulójára a székesfehérvári, 2143-as pályaszámú gépet a klasszikus, piros-szürke színekre festették át, és megkapta az eredeti, fém pályaszámtáblát is. A mozdony azóta is ilyen köntösben rója a kilométereket, folyamatosan viták tárgyát képezve, hiszen a História Bizottság szerint nosztalgiafestése nem hiteles, hiszen ez a magasabb pályaszámú mozdony már vérnarancs színben hagyta el a gyárat. A HB szerint csak egy eredetileg is bordó színű gépet szabadna ilyen színűként közlekedtetni, azonban erre jelenleg nincs pénz (a 2143-as átfestésére is hagyományos műhelyi felújítás keretében került föl a festés - az évforduló idején ez a mozdony volt a soros a székesfehérvári fűtőházban, így ez kapta a szabvány piros helyett a régies festést).

Remotorizált kivitel (M41,23xx sorozat) 

2002-ben két M41-es mozdonyba - nagyjavításuk során - kísérletképpen új dízelmotorok kerültek, melyek környezetbarátabb és halkabb konstrukciók, mint az eredeti. Az új, 23xx-as pályaszámcsoportú gépek két "prototípusa" közül az M41 2301 pályaszámúba Caterpillar 3516B DI-TA SC típusú dízelmotor, az M41 2302 pályaszámúba pedig MTU 16V 4000 R40 típusú került. Az előbbi konstrukció jobban bevált, így az utánuk 2004-2008 között remotorizálásra került 33 darab M41-es mozdony - M41 2303-M41 2335 pályaszámokon - is Caterpillar motort (CAT 3512B HD SC) kapott. A Caterpillar dízelmotor csendesebb és jellegtelenebb hangja miatt a felújított mozdonyok a "Hörgő" becenevet kapták.

Forrás: Wikipedia

A típussal részletesen foglalkozik az Indóház Extra 2010 nyári és száma.