MÁV V41-V42

A V41 sorozat a MÁV részére szállított villamosmozdony sorozat. Beceneve: "Leo". A II. világháború után rohamos tempóban indult meg a vasút villamosítás Magyarországon, és ez új mozdonyokat követelt. 1958, és 1962 között a MÁV átmeneti megoldásként Ward Leonard-rendszerű Bo’Bo’ tengelyelrendezésű 80 km/h engedélyezett sebességű villamosmozdonyokat szerzett be, a Ganz-MÁVAG-tól. Ez volt a MÁV V41 sorozat. A gyártás ellenére fennálló további mozdonyhiány miatt újabb megrendelésekre is sor került, amely az 1961 és 1966 között gyártott MÁV V42 sorozat volt.
A főgépcsoport tervezésénél és gyártásánál felhasználták a két ugyancsak Ward-Leonard rendszerű Cavill 425 sorozatú kísérleti motorkocsiknál szerzett tapasztalatokat.
A sorozat gyártási ideje alatt lépett át a MÁV a „Kandó-féle” 16 kV 50 Hz-es felsővezetéki rendszerről a 25 kV 50 Hz-es rendszerre. Így (a két prototípus V41-es kivételével) valamennyi V41 és V42 sorozatú mozdonyt úgy gyártották, hogy mind a 16 kV-os, mind a 25 kV-os munkavezeték rendszer alatt tudjanak közlekedni.
A V41-es sorozatból a MÁV 30 db-ot szerzett be. A mozdonyok kezdetben főváros környéki ingavonatokat is továbbítottak, de kis teljesítményük és rossz üzemkészségük miatt a V42 és V43 sorozatok megjelenésével szinte kizárólag tehervonatokat vittek.
A mozdonyok az üzemben nem váltak be, elsősorban konstrukciós hibák miatt és nagyon sok mozdony tűzesetek következtében pusztult el. Így a selejtezésük már 1969-ben megkezdődött, három év múlva a sorozat kevesebb, mint fele volt csak állományban. A forgalomból kivont, selejtezett gépeket gyakran nem bontották szét, hanem stabil állomási fűtőgépekké alakították át, személyvonatok előfűtésére.
A Ward-Leonard rendszerű mozdonyok gyártásával párhuzamosan már folyt a kísérletezés a tirisztoros szabályzással. A V41 501 pályaszámú prototípus mozdonyt alakította át a Ganz - Villamossági Művek 1968-ban az akkor újnak számító tirisztoros szabályzás kipróbálására, amely a MÁV első tirisztoros szabályzású mozdonya lett, később átszámozták V42 001 pályaszámra.
Szerkezete
A főtranszformátor a felsővezeték feszültségét 982 V-ra csökkenti le. A főtranszformátor egy egyfázisú szinkronmotort táplál, mely 1500 1/min szinkron fordulatszámmal két darab egyenáramú fődinamót forgat meg. A fődinamók által fejlesztett egyenáram táplálja a forgóvázban elhelyezett egyenáramú vontatómotorokat. A segédüzem számára a főtranszformátor egy Ferraris-Arno-motort táplál, mely a gerjesztődinamókat forgatja meg, valamint ellátja árammal a háromfázisú segédüzemi motorokat.
Napjainkban
V41 523-at a Magyar Vasúttörténeti Parkban, közel eredeti festésben állították ki.
Pályaszám: |
V41 501–530 |
Gyártó: |
Ganz–MÁVAG + Klement Gottwald Villamossági Gyár |
Gyártásban: |
1958–1962 |
Gyári típusjel: |
VM11 |
Darabszám: |
30 |
Tengelyelrendezés: |
Bo'Bo' |
Nyomtávolság: |
1 435 mm |
Hajtókerékátmérő: |
1 040 mm |
Indító vonóerő: |
230 kN |
Legnagyobb sebesség: |
80 km/h |
Ütközők közötti hossz: |
12 290 mm |
MÁV V42
Története
1961-ben kezdték el gyártani, 1966-ig 42 db épült belőle. Járműszerkezetileg azonos a MÁV V41 sorozatjelű mozdonyokkal, a főgépcsoport teljesítménye nagyobb, fordulatszáma kisebb és kettő helyett csak egy db fődinamót építettek be. Eleinte Tatabánya–Oroszlány és Miskolc–Diósgyőr között, valamint a budapesti körvasúton tehervonatokat, valamint Budapest–Komárom, Budapest–Hatvan, Budapest–Cegléd–Szolnok és Budapest–Vác–Szob vonalakon ingavonatokat is továbbítottak BDt 200-as vezérlőkocsival. A tolt ingavonatoknál a mozdonyvezető a vezérlőkocsiból irányította a mozdonyt, de a mozdonyon is tartózkodott egy segédkezelő. Később könnyű tehervonati szolgálatot teljesítettek, utoljára állomási tolatómozdonyként dolgoztak. A sorozatot az 1990-es évek elején selejtezték le, több mozdonyt átalakítottak villamos előfűtőgépnek. A V42 527 mozdonyt a Magyar Vasúttörténeti Parkban az utolsó festésben kiállították, majd 2005-ben az Északi Járműjavítóba vitték, abból a célból, hogy újból üzemképessé tegyék. 2008-ra a mozdony újra működőképes lett.
Szintén V42 sorozatú, de jelentősen eltérő szerkezetű a V42 001 pályaszámot kapott, a V41 501 pályaszámú mozdonyból átalakított kísérleti tirisztoros egyenirányítós mozdony is.
Szerkezete
A főtranszformátor a felsővezeték feszültségét körülbelül 1000 V-ra csökkenti le. A főtranszformátor egy egyfázisú hatpólusú szinkronmotort táplál, mely 1000 1/min szinkron fordulatszámmal egy darab tízpólusú egyenáramú fődinamót forgat meg. A fődinamó által fejlesztett egyenáram táplálja a forgóvázban elhelyezett egyenáramú vontatómotorokat. A segédüzem számára a főtranszformátor egy Ferraris-Arno-motort táplál, mely a gerjesztődinamókat hajtja, valamint fázisváltóként ellátja árammal a háromfázisú segédüzemi motorokat.
Napjainkban
Néhány forgalomból kivett mozdonyt fűtőgépként használnak.A V42 527 pályaszámú mozdony nosztalgiameneteket, különvonatokat, esetenként anyagvonatokat továbbít 2008 vége óta.
Pályaszám: |
V42 501–542 |
Gyártó: |
Ganz–MÁVAG + Klement Gottwald Villamossági Gyár |
Gyártásban: |
1961–1966 |
Gyári típusjel: |
VM12 |
Darabszám: |
42 |
Tengelyelrendezés: |
Bo'Bo' |
Nyomtávolság: |
1 435 mm |
Hajtókerékátmérő: |
1 040 mm |
Indító vonóerő: |
235 kN |
Legnagyobb sebesség: |
80 km/h |
Ütközők közötti hossz: |
12 290 m |
Forrás: Wikipedia
A típussal részletesen foglalkozik az Indóház Extra 2009 tavaszi száma.
|